Богатая событиями история существующей уже почти полтора столетия Молдавской железной дороги (МЖД) начиналась с того, что в 1844 году Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор, граф Михаил Семенович Воронцов подготовил проект строительства конно-железнодорожной линии от Одессы до села Парканы на Днестре, с возможностью последующего запуска паровозного сообщения на ней. По указу российского царя, работы по строительству линии от Одессы до Паркан производились на средства государственной казны Российской Империи. Необходимость развития железнодорожного транспорта в Бессарабии и Молдавском Приднестровье была вызвана ростом товарообмена как внутри региона, так и с зарубежными странами, в связи с увеличением промышленного и товарного сельскохозяйственного производства.
Первая железнодорожная линия на территории Молдовы была проложена в 1865 году от станции Раздельная до станции Кучурган. В 1867 году эта дорога была продлена до Тирасполя, а в 1871 году до Кишинёва. В январе 1871 года было завершено сооружение моста через реку Днестр, а в 1871 году был открыт для движения весь Тираспольско — Кишиневский участок железной дороги. Именно эту дату и принято считать датой рождения нынешней Железной дороги Молдовы. Эта линия связала Бессарабию с Черноморьем и железнодорожной сетью Украины и России.
В 1873 году началось движение на участке Кишинёв — Корнешты, а в 1875 году линия была продлена до Унген. В начале ноября 1877 года была открыта для военного сообщения Бендеро-Галацкая железная дорога протяжённостью 305 км. В ноябре 1893 года началась эксплуатация участков от Могилёва до Окницы с мостом через Днестр, от Окницы до Липкан и от Бельц до Окницы. В декабре 1893 года был сдан в эксплуатацию участок от Липкан до Новоселицы, что давало возможность соединиться с Лембергско-Черновицкой дорогой. В августе 1894 года вступил в строй участок от Рыбницы до Бельц с мостом через Днестр и 165-метровым тоннелем на перегоне Липчены-Матеуцы. Протяжённость железнодорожных линий на начало XX века в Бессарабии превышала 850 км.
В 1914—1917 гг. были проложены линии Бессарабяска—Аккерман, Бельцы—Унгены и другие, всего 416 км новых линий. В связи с увеличением протяжённости железных дорог в Бессарабии произошёл также и большой рост количества подвижного состава: на июнь 1917 года паровозное депо станции Бендеры располагало 253 паровозами и являлось самым большим на Юго-Западной железной дороге.
В 1920—1940-х годах, когда насильственно отторгнутая в 1918 году от России (Советского Союза) Бессарабия входила в состав оккупировавшей её королевской Румынии, были разобраны участки Ларга — Каменец-Подольский, а также вторые пути на участках Бендеры-Кишинёв-Унгены, Окница — Новоселица. Сеть колеи 1524 мм была перешита по основным линиям (Новоселица-Волчинец, Унгены-Окница, Бельцы-Матеуцы, Унгены-Бендеры, Бессарабяска-Рени, Бессарабяска-Аккерман, Бессарабяска-Яргара-Прут) на колею 1435 мм — всего 1187 км. Как следствие, прямое пассажирское сообщение на линии Москва — Бухарест было прервано и восстановлено только в 1935 году. Было демонтировано и вывезено в Румынию оборудование железнодорожных мастерских на станциях Бендеры и Бессарабская, локомотивных депо Окницы и Флорешты.
Первый поезд прибыл на кишинёвский вокзал 15 августа 1871 года. Во время Великой Отечественной войны здание Кишинёвского вокзала неоднократно разрушалось. В 1944 году оно было практически уничтожено налётами американской авиации. Новый кишинёвский вокзал был построен в 1948 году (по проекту архитектора Л. Чуприна, главным консультантом которого был выдающийся архитектор Алексей Щусев, по плану которого восстанавливался разрушенный в годы войны Кишинёв). Строительство вели немецкие военнопленные.
24 апреля 1983 года на здании кишинёвского вокзала были установлены две мемориальных плиты. На них выбиты следующие надписи: «В честь проводов русских войск и болгарских ополченцев, отправившихся со станции Кишинёв 24 апреля 1877 года для участия в освобождении народов Балкан от османского ига» и «В память о революционной борьбе рабочих и солдат за власть советов в Молдавии 1 (14) декабря 1918 года». Вторая мемориальные плита была демонтирована после 1991 года новыми молдавскими властями, вторую можно видеть на здании вокзала и по сей день.
30 июля 2003 года железнодорожный вокзал Кишинёва был реконструирован. 29 июля 2004 года на территории железнодорожного вокзала Кишинёва был в качестве памятника установлен паровоз серии Эр 785-63, который до 1969 года работал на различных маршрутах в Молдовы.
В результате политических потрясений, связанных с освобождением Бессарабии от румынской оккупации 28 июня 1940 года и Второй Мировой войной, за период до 1944 года власть на молдавской земле менялась три раза.
С первых дней Великой Отечественной войны Молдавская железная дорога стала прифронтовой, являлась основной транспортной магистралью в районе боевых действий. По ней производилась эвакуация промышленных предприятий, подвозились к линии фронта войска и боеприпасы. В результате боевых действий были уничтожены многие пути, мосты и тоннели, подвижной состав и другое имущество Молдавской железной дороги. Было разрушено и уничтожено 20% главных, 30 станционных путей, 50 % путевых зданий, важнейшие мосты на Днестре и Пруте, разобрано и вывезено в Румынию 100 км рельсового полотна, 90% станочного оборудования, 30% линий связи. Три раза перешивалась колея на основных направлениях: в июле 1940 года на колею 1524 мм, в августе 1941 года на колею 1435 мм, с мая до конца 1944 снова на колею 1524 мм.
Фактическое послевоенное восстановление Кишиневской железной дороги началось в марте 1944 года. В восстановлении Железной дороги Молдовы участвовали как Железнодорожные войска СССР, так и мобилизованное местное население и вольнонаемные рабочие. Уже в 1945 году был достигнут довоенный уровень перевозок.
Железнодорожники внесли свой вклад в послевоенное возрождение промышленности, сельского хозяйства, социальной сферы и национальной культуры Молдавской ССР. В частности, бронзовая статуя господаря Молдавского княжества Штефана Третьего Великого, обнаруженная в румынском городе Крайова молдавским скульптором К.С. Кобзевой, экспертом по изобразительному искусству Контрольной комиссии Молдавской ССР по возврату культурных памятников, по железной дороге была возвращена в Кишинев и утром 22 августа 1945 года работники кишиневского Восстановительного поезда закончили установку статуи Великого Молдавского Господаря на постаменте в Центральном парке молдавской столицы
Мирное, послевоенное развитие Молдавской железной дороги происходило как основы транспортной системы Молдавской ССР и неотъемлемой части сети железных дорог Советского Союза. За 1946 — 50 годы на восстановление и модернизацию Железной дороги Молдовы было израсходовано 3 млрд. рублей из Союзного бюджета. Было построено более 600 объектов, выполнено более 1 млн. куб. м. земляных работ, уложено 1,7 млн. куб. м. стройматериалов, свыше 650 тыс. шпал, эксплуатационная длина МЖД достигла 1020 км. Уже в 1948 году была достигнута среднесоюзная скорость движения поездов.
Всю вторую половину ХХ века Молдавская железнодорожная магистраль подверглась систематическому техническому переоснащению во всех отраслях с целью повышения уровня обслуживания пассажиров, пропускной способности и провозных мощностей, повышению безопасности движения поездов. Станции Унгены, Рени, Кишинев, Бендеры, Тирасполь были реконструированы. Были возведены новые локомотивные депо Кишинев, Бельцы, Бендеры, Шолданешты, Окница. Внедрялись новые технологии перевозок, проводилась модернизация систем управления движением поездов, произошел качественный переход от ручных систем перевода стрелок к электромеханическим. Новые системы управления движением поездов потребовали реконструкции и модернизации всей системы электроснабжения железной дороги. Более чем на треть был обновлён парк пассажирских вагонов. Но самое главное – Молдавская железная дорога превращалась из тупиковой в магистраль международного значения, связывавшую СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы.
В мае 1961 года в Бельцкое депо поступил первый тепловоз с электромеханической передачей ТЭ-3, а через 2 года таких тепловозов было уже более 100. Такими темпами шагал прогресс в молдавском локомотивном хозяйстве, интенсивно вытесняя устаревшие паровозы. Реконструировались главные пути, шла интенсивная замена легких типов рельсов на более тяжелые. Укладка пути производилась на железобетонные шпалы и щебеночный балласт. Был создан Информационно-вычислительный Центр, началось внедрение на МЖД информационных технологий. Произошло капитальное переоснащение грузового хозяйства высокопроизводительной техникой. Уровень механизации погрузочно — разгрузочных работ превысил 93%.
Во исполнение Постановления Совета Министров СССР № 1263 от 14 мая 1953 года и Приказа МПС СССР № 80Ц от 15 мая 1953 года, путём объединения Кишинёвской и Одесской железных дорог, была образована Одесско-Кишинёвская железная дорога. По состоянию на 1973 год она объединяла линии и участки железных дорог на Юго-Западе СССР общей протяжённостью 5039 км. Управление дороги располагалось в Одессе. Дорога имела шесть отделений: Одесское, Знаменское, Херсонское, Шевченковское, Гайворонское (узкой колеи) и Молдавское. C 1939 по 1997 годы действовала узкоколейная железная дорога Каменка — Попелюхи. В 1999 она была разобрана.
В соответствии с новым Постановлением Совета Министров СССР № 567 от 15 июня 1979 года и приказом МПС СССР № 33Ц от 31 июля 1979 года из Одесско-Кишинёвской железной дороги была выделена самостоятельная Молдавская железная дорога, которая продолжила развитие в рамках МПС СССР за счет централизованных источников финансирования. Это была пора неограниченных возможностей для МЖД в плане модернизации за счет МПС СССР.
Молдавская железная дорога граничила с железными дорогами Украины (Укрзалізниця): Одесской по станциям Кучурган, Слободка и Басарабяска (ныне железнодорожный путь от станции Бессарабская до станции Березино ОдЖД находится в стадии консервации и не используется), Юго-Западной по станциям Могилёв-Подольский и Кельменцы, Львовской по станции Мамалыга, а также с железными дорогами Румынии (Căile Ferate Române) по станциям Унгены, Рени, Прут и Приднестровья. Управление Молдавской железной дороги находится в Кишинёве. Эксплуатационная длина дороги составляла на 1991 год 1328,4 км. В 1991 году началась электрификация участка железной дороги Раздельная (Украина) — Кучурган (Украина) — Тирасполь — Бендеры, но из-за войны в Приднестровье она была прекращена. Поэтому электрифицированных путей в Молдове сегодня нет. В настоящее время работает только украинская (до Кучургана) часть контактной сети.
После распада СССР и образования 27 августа 1991 года суверенной и независимой Республики Молдова, решением новых молдавских властей, было создано Государственное предприятие «Молдавская железная дорога» (МЖД), которая, кроме полной свободы действий получила также и нелегкую обязанность содержать и развивать теперь всё предприятие только за счет заработанных средств. Учитывая постоянное снижение грузопотока после 1991 года из-за нарушения сложившихся в годы существования СССР хозяйственных связей, эта задача оказалась для МЖД очень непростой.
В 1992 году был произведён полный перевод инфраструктуры участка Кучурган — Раздельная под Украинские железные дороги. В августе 2004 года эксплуатация участков, расположенных в Приднестровской Молдавской республике, была приостановлена из-за передачи их в ведение Приднестровской железной дороге. 19 сентября 2005 года было завершено строительство новой железнодорожной линии Ревака — Кайнары. 25 июля 2008 года открыта железнодорожная ветка Кагул — Джурджулешты. В 2013 году озвучивались планы о начале прокладки в Молдове узкоколейных «европейских» путей, ведущих к границе с Румынией.
Сегодня МЖД переживает не самые лучшие времена в своей полуторавековой истории. После периода послевоенного стремительного взлёта и интенсивного развития при достаточном финансировании из государственного бюджета СССР, наступил период падения в пропасть острого финансового дефицита, застоя и всё большего технического отставания. Сотрудники МЖД не получают зарплату с апреля 2015 года. Они не получили ни зарплату, ни премию даже накануне своего профессионального праздника – Дня железнодорожника, который традиционно отмечался в первое воскресенье августа.
Это тем более странно, что ещё в 2009 году, до того, как к власти в стране пришёл либерально-демократический Альянс «За европейскую интеграцию» (АЕИ), Государственное предприятие Железная дорога Молдовы работало достаточно прибыльно, полностью обеспечивая платежеспособный спрос населения и экономических агентов Молдавского государства и других стран на пассажирские и грузовые перевозки, как в местном, так и в международном сообщениях, и являлось неотъемлемой частью транспортной системы Евразийского континента. Однако, в результате бездарного правления в Молдове воровской «проевропейской» коалиционной власти МЖД оказалась к настоящему моменту в долговой яме, буквально в шаге от банкротства и катастрофы.
Понятно, что задолженности по зарплате вызвали обеспокоенность, недовольство и обоснованные протесты со стороны молдавских железнодорожников, которые уже давно живут в долг, так как им просто не на что содержать свои семьи. Они упорно пытаются обратить внимание руководства МЖД на эту острейшую социальную проблему и требуют от него принятия необходимых мер по её устранению. Возмущенные сотрудники МЖД уже неоднократно перекрывали железнодорожные пути, устраивали акции протеста возле здания Дирекции, но всё пока безрезультатно.
Как считают независимые эксперты, уже почти 4 тысячи человек — бывших сотрудников МЖД — потеряли работу в результате начавшихся здесь ещё в 2009 году увольнений «по сокращению штатов». По мнению экспертов, Молдавскую железную дорогу сознательно и умышленно довели до её нынешнего состояния фактического банкротства за годы правления Альянса «За европейскую интеграцию» (АЕИ).
Вначале этим занимался представитель входящей в него Либеральной партии (ЛП) Анатол Шалару (назначенный министром транспорта), который нанес ущерб бюджету МЖД на десятки миллионов леев, затеяв сомнительную «модернизацию» имеющихся дизель-поездов на румынских предприятиях (принадлежащих, по некоторым сведениям, его родственникам) с целью превращения их в современные «европоезда», которые, однако, уже в первые дни эксплутации оказались опасными для жизни и здоровья пассажиров, а потом и вовсе вышли из строя.
Затем МЖД перешла под полный контроль к Владимиру Чеботарю — представителю Демократической партии (ДПМ), фактически принадлежащейй олигарху Владимиру Плахотнюку. Став директором МЖД, считают независимые эксперты, он истратил немалые деньги, предназначенные для развития железнодорожного сектора страны и выплаты зарплаты сотрудникам, на предвыборную кампанию Демпартии на парламентских выборах 30 ноября 2014 года и на местных выборах 14/28 июня 2015 года.
Накануне 2-го августа 2015 года – дня профессионального праздника молдавских железнодороэников — Владимир Чеботарь признал существование задолженностей по зарплатам, но назвал в качестве основной причины возникновения этой проблемы слишком большую разницу между доходами Молдавской железной дороги и её расходами.
По его словам, эта проблема в сложившейся в стране финансовой и экономической ситуации не может быть решена в короткие сроки. Более того, он объявил, что предпринимаются дальнейшие меры для рационализации персонала в результате которых свыше 1000 человек были уволены «по сокращению штатов». Более того, на предприятии объявлен технический простой (в течение которого не осуществляется новый набор персонала). В тоже время, Владимир Чеботарь (теперь уже бывший директор МЖД) нанял шесть заместителей директора и ряд консультантов, а сегодня, в самый разгар кризиса на Молдавской железной дороге, покинул свою должность, будучи назначен (интересно, за какие заслуги?) министром юстиции РМ (?!) в Правительстве нового премьера Валерия Стрельца.
Новоиспеченный министр юстиции оставил после себя на Молдавской железной дороге множество нерешенных проблем. Реальная ситуация на этом Государственном предприятии подробно отражена, в частности, в техническом рапорте Международной компании «Kocks», которая в рамках проекта Мирового банка анализировала деятельность МЖД. На основании этого технического рапорта была разработана Стратегия развития транспорта и логистики до 2022 года включительно, которую передали в Министерству транспорта РМ для рассмотрения перечисленных проблем и принятия мер по их устранению, где она и сгинула. Во всяком случае, до настоящего времени, ничего неизвестно о том, какие конкретные меры в этом направлении намерено предпринять Министерство транспорта, так как из-за чехарды правящих Коалиций и Правительств происходили постоянные смены его руководства, а также руководства МЖД.
Самая главная проблема МЖД сегодня – это общая деградация её инфраструктуры, которая доведена до такого плачевного состояния, что всё в большей мере влияет на безопасность перевозок. Сегодня на некоторых участках скорость движения поездов ограничена до 25 км в час, но есть такие участки, где состояние путей настолько плохое, что скорость не превышает даже 5 км в час. Падает скорость движения товарных и пассажирских поездов и, соответственно, увеличивается время их в пути. Это негативно влияет на конкурентоспособность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
Из-за уменьшения количества перевезенных пассажиров и грузов сокращаются доходы МЖД, поэтому еще больше ухудшаются её финансово-экономические показатели. Всё это приводит к недостатку средств на ремонт и содержание инфраструктуры. Срочно назрела необходимость замены тепловозной тяги электрической и модернизации железной дороги, которая должна увеличить в три раза скорость движения поездов и снизить расходы на их техническое обслуживание на 25-30%.
МЖД остро нуждается в инвестициях, но она сегодня непривлекательна для инвесторов, так как представляет собой типичную государственную монополию, чья деятельность, как считают эксперты, совершенно непрозрачна. МЖД постоянно генерирует убытки. Всё более убыточными становятся пассажирские перевозки, которые покрываются за счет перекрестного субсидирования из доходного сектора транзитных грузовых перевозок. В итоге ситуация дошла до её нынешнего кризисного состояния, когда не стало средств даже для выдачи зарплаты работникам МЖД. Предприятие подошло к той черте, за которой любой сценарий его спасения может оказаться слишком опоздавшим и поэтому неэффективным. Реформы МЖД уже явно опоздали, и теперь их нужно будет проводить в обстановке тяжёлой кризисной ситуации.
Согласно техническому заданию, которое разработала компания «Koсks» при подготовке Стратегии развития транспорта и логистики, на реализацию задач в области железнодорожного транспорта потребуется около 1 млрд евро. Сегодня таких денег у Правительства Республики Молдова нет. Нет потому, что они были украдены и выведены из страны. Поиски этих денег пока ни к чему не привели (и вряд ли при нынешней «проевропеейской» власти приведут). Тем временем, продолжается жадное разворовывание всего, что ещё представляет хоть какую-то ценность, на Молдавской железной дороге.
Остановить этот процесс уничтожения крупнейшего молдавского предприятия, имеющего важнейшее значение для национальной экономики нашей страны, спасти работающих на нём специалистов от увольнения, можно будет только в том случае, если к власти в Молдове, добившись успеха на ближайших парламентских выборах, придут Партия социалистов Игоря Додона и другие левые, патриотические силы, которые выметут из Правительства и руководства МЖД всех временщиков-паразитов и займутся созидательной работой по восстановлению и развитию всех отраслей национальной экономики, составной частью которой является Молдавская железная дорога.
— Егор Ставилэ
*Редакция портала Actualitati.md не несет ответственности за публикацию точки зрения высказанной в авторской статье
